Os UVAR son cada vez máis esenciais para que as cidades aborden o cambio climático. 

Os UVAR son cada vez máis esenciais para as cidades. Ata hai pouco, centrado na calidade do aire ou na protección dos centros históricos das cidades, cada vez é máis o clima. As cidades están á vangarda no movemento para descarbonizar o transporte. Así, aumento do uso do transporte público, mobilidade activa, consolidación de mercadorías, loxística de ciclos, etc., vehículos eléctricos ou de pila de combustible onde non sexa posible. Actualmente hai máis de 800 UVAR en Europa, ver www.urbanaccessregulations.eu.

Figura 1. Mapa de UVARs en Europa, fonte https://urbanaccessregulations.eu/home/map

Mesmo unha vez que están dispoñibles opcións de mobilidade sostible, cómodas e rendibles, moitas veces hai unha resistencia ao cambio de hábitos. Os UVAR poden axudar a ser a "patada" final para "animar ás persoas cun bastón ou unha bota" a cambiar o seu modo de transporte. Os esquemas de cobro poden, ademais, permitir unha mobilidade sustentable subvencionada.

Figura 2. Ás veces, as cenorias simplemente non son suficientes. Fonte da imaxe Pixabey, Sadler Consultants

Cada vez é máis un problema a equidade: aqueles que viaxan de forma sostible ocupan menos espazo, un recurso valioso e escaso. Por que se debería conceder espazo automaticamente a baixo custo para aqueles que viaxan de xeito insostible, subvencionado por todos nós? O aparcamento tamén é o uso menos beneficioso economicamente da beiravía.

Figura 3: Ingresos xerados por día por diferentes usos da beiravía (Australia). Fonte Urbis

As UVAR tamén son para facer as cidades máis atractivas. Na década de 1970 o casco urbano foi aceptado como aparcadoiro; agora ninguén quere volver a iso, pero o cambio foi moi polémico naquel momento.

Figura 4: Os centros da cidade antes eran aparcadoiros, agora como áreas de amenidades, cal preferirías? Fontes da imaxe: Ravensburg Blaserturm um 1970 Copyright Landesmedienzentrum Baden-Württemberg 01 08 1970, Lucy Sadler, Beeldbank da cidade de Gante; Banco de datos Publieke Ruimte (Base de datos Espazo Público).

 

Agora estamos nunha nova versión dese cambio radical ás cidades.

Os veciños da cidade aceptan actualmente a realidade de que necesitan gastar gran parte do seu tempo viaxando para as súas necesidades diarias. Non obstante, este é un dos factores que contribúen a que a xente se mude fóra da cidade, e diminúe o atractivo das cidades. A conciliación da vida laboral e familiar é cada vez máis importante, e as cidades con mellor calidade de vida poden atraer á mellor xente para vivir e traballar alí. UVAR, así como o concepto de cidade de 15 minutos (ver p Artigo de 40 minutos de C15), dos que os UVAR son parte esencial, reducirán os desprazamentos e mellorarán a vida dos habitantes das cidades, ademais de ser máis sostibles. O tempo que non se dedica a viaxar pódese empregar para fins máis agradables ou económicamente beneficiosos.

Non só os veciños se ven afectados polo alto tráfico dunha cidade. Os turistas non viaxan ás cidades para ver atascos. Queren ver os edificios, a cultura e poder gozar do seu tempo na cidade, e os UVAR axudan a mellorar a súa experiencia. Viaxar polo centro de París hoxe, por exemplo, como turista é moito máis agradable a pé ou en bicicleta do que era, xa que Anne Hidalgo implementou moitos aspectos da cidade de 15 minutos. Non quere dicir que todo xa estea perfecto, pero vai na dirección correcta. É necesario que existan alternativas para que as persoas e os bens accedan á zona, antes de que se poñan en marcha os esquemas, e en París houbo, por exemplo, problemas coa falta de alternativas dos suburbios máis pobres, que adoitan ser por definición onde hai menos. opcións de transporte público.

Unha gran proporción das viaxes urbanas son viaxes de curta distancia e pódense facer en bicicleta ou a pé. O urbanismo táctico e as intervencións espaciais poden mellorar a miúdo o uso e a experiencia de modos sustentables, e especialmente activos, en concepto baixo custo e polémica (aínda que quitar prazas de aparcamento pode ser complicado, e mellor con moito traballo). As cidades adoptan cada vez máis un enfoque de baixa tecnoloxía e eliminan "simplemente" as estradas e os espazos de aparcamento, con grandes zonas peonís, carrís para autobuses e carriles bici, bloques de tráfico para evitar o tráfico, zonas residenciais/zona de encontro/superbloque/woonerfs ou plans de circulación. (onde os coches usan a circunvalación pero os ciclistas viaxan directamente) etc. Tamén están aumentando o número de zonas de emisión cero, zonas de tráfico limitado e 20-30 km/h.

Figura 5: Exemplos de urbanismo táctico en Milán, Fonte: Valentino Sevino, Milan Agenzia Mobilita Ambiente e Territorio (AMAT)

Ao implementar UVAR, é importante incluír ao público. Estarán ao tanto de cuestións que as autoridades municipais poden non estar. Canto máis se impliquen os cidadáns e entendan os problemas, e canto menos se lles presente un "trato feito", máis fácil é para eles influír e despois aceptar o esquema. Ao mesmo tempo, as cidades deben equilibrar o "tamén necesito unha exención" e a necesidade xenuína.

Non só o público, senón tamén os políticos deben entender o seu papel. Moitas cidades teñen obxectivos de "Net Zero" ou "Neutralidade climática", pero moitas menos teñen plans reais para conseguilos. As palabras bonitas non conseguirán estes obxectivos, e o transporte é un dos sectores fundamentais nos que os políticos deben actuar, ou permitir, actuar.

A forma en que se comunican os esquemas pode facer ou romper un esquema. Entre outras cousas, a xente debe comprender os obxectivos do esquema, que deben ser claros, transparentes e abordar un problema aceptado, e comunicarse como tal. Ás veces é necesario traballar primeiro para que a xente se dea conta do problema, quizais con ONG ou grupos comunitarios.

Un UVAR sen aplicación non é un UVAR. As intervencións espaciais e o urbanismo táctico son moitas veces "auto-aplicables", e a baixa tecnoloxía, aínda que, por exemplo, as cámaras dos autobuses para facer cumprir os carrís bus, poden ser realmente eficaces, sempre que o permitan. Non obstante, os UVAR de "regulación/prohibición" ou de cobramento precisan dunha aplicación activa. A aplicación da cámara é o método de aplicación activa máis utilizado e eficaz para os UVAR.

As novas tecnoloxías como a Asistencia Intelixente de Velocidade (ISA) poden evitar que os vehículos excedan velocidade. Estes poderían usarse como un requisito de permiso para zonas de tráfico limitado, un requisito para licenzas de taxi/autobús ou axudar a facer cumprir as zonas escolares ou de 20 km/h.

Estes e máis problemas para implementar UVAR están tratados no ReVeAL Orientación.

Se está a implementar ou está a considerar implementar un UVAR, use o kit de ferramentas de desenvolvemento ReVeAL UVAR. https://civitas-reveal.eu. Para obter información sobre os UVAR en toda Europa, consulte o banco de datos europeo UVAR fácil de usar https://urbanaccessregulations.eu, e tamén hai un boletín informativo gratuíto para aqueles que traballan nas administracións públicas que estean interesados ​​nas UVAR, inscribirse aquí.