Os impactos da carga viaria urbana foron analizados por unha maior proporción de esquemas que por outros tipos de esquemas. Isto é quizais porque o peaje na estrada adoita ser unha medida máis controvertida. A continuación amósanse os resultados para varias cidades.

Impacto da de Milán Área C dende o principio ata 2015
Impact London Charge Congestion
Impacto Gotemburgo estrada de imposto municipal de peaxe de conxestión

Os impactos das seguintes cidades pódense atopar a continuación.

Londres
Milan
Estocolmo
Gotemburgo

Londres

O réxime de peaxe da estrada de Londres foi moi efectivo. Antes da introdución do Central London Congestion Charge houbo unha importante conxestión de tráfico no centro de Londres. Máis da metade do tempo que pasaron os vehículos no centro de Londres durante o día, os vehículos detivéronse ou viaxaban menos de 10km / h. Esta é a mesma velocidade que nos tempos de cabalo e carro!

Os que precisaban conducir na zona para entregar mercancías tiñan dificultade para acceder á zona e requirían máis ou máis vehículos e condutores que os que fan agora. Esta conxestión foi moi cara para aqueles que necesitan conducir no centro de Londres.

Por exemplo, os impactos do Esquema de conxestión central de Londres inclúen:

  • A conxestión reducida en 30% eo volume de tráfico reducido en 15%.
  • A proporción de tempo que os condutores pasan estacionarios ou se desprazan lentamente en filas reducidas ata un terzo. Isto significa que os tempos de viaxe non só son máis curtos, senón tamén máis fiables e previsibles, especialmente para autobuses.
  • O tráfico que entrou na zona foi reducido en 18%, o tráfico circulando pola zona reduciuse nun 15%.
  • O uso de autobuses aumentou en 38%, con máis 23% de transporte público proporcionado, debido a que hai máis espazo nas estradas.
  • As enquisas de Londoners 'on-street' suxiren que se recoñecen efectos beneficiosos sobre a calidade ambiental
  • A redución do tráfico e a súa operación máis suave reduciron as emisións de tráfico de óxidos de nitróxeno (NOx) e materia de partículas (PM10) por 12% na zona. O impacto na anel virou menos de máis / menos 2%
  • CO2 as emisións foron reducidas por 19%, o combustible 20%
  • O tráfico na estrada que rodea a área de carga (onde o tráfico non se carga) mostrou pequenas reducións de conxestión, o que supón unha mellor xestión operativa, a pesar dos fluxos de tráfico lixeiramente máis elevados provocados polo sistema de cobro.
  • Non se identificou ningún impacto negativo significativo nos negocios e na economía.

O impacto pode verse de forma gráfica a continuación.

Impact London Charge Congestion

Milan

O Milan tivo tres variacións da súa baixa zona de emisión. Un deles é o LEZ rexional (Milano Province), e os outros dous son o LEZ combinado e carga de conxestión, primeiro chamado Ecopass e despois área C.
Co Ecopass vehículos pagados segundo as súas emisións, xunto co LEZ rexional que non permitiu que os vehículos máis contaminados accedan durante o inverno. O área C cobra unha tarifa plana dos vehículos, pero non permite que os vehículos diésel chegan á cidade cun estándar máis baixo Euro que Euro 3 ou a gasolina Euro 0.

Os impactos da Área C foron

  • Redución do tráfico entrante de pouco máis de 30%
  • Durante as horas de operación da área C, o aumento da velocidade comercial do transporte público na zona é 5.7% para os autobuses e 4.7% para os tranvías.
  • Non hai evidencia de deterioro na velocidade do transporte público fóra da zona
  • Impacto sobre as emisións de calidade do aire:
    • PM10 escape -19%;
    • PM10 total -18%;
    • NH3, Amoníaco -31%;
    • NOx Óxidos de nitróxeno -10%;
    • CO2 Dióxido de carbono -22%
  • Dentro da área C en comparación coa área externa os seguintes resultados:
    • Concentracións de Black Carbon (BC) de -28% a -43%;
    • Contido de BC no PM10 (razón BC / PM10) de -16% a -46%;
    • Contido de BC no PM2.5 (razón BC / PM2.5) de -22% a -46%.
  • Dentro da área C en comparación coa área externa os seguintes resultados:
    • Concentracións de Black Carbon (BC) de -28% a -43%;
    • Contido de BC no PM10 (razón BC / PM10) de -16% a -46%;
    • Contido de BC no PM2.5 (razón BC / PM2.5) de -22% a -46%.

Os datos do tráfico na zona C de 2015 se pode ver no gráfico publicado por Milan Autoridade Cidade. Os meses do ano son mostrados na lenda de fondo, o tráfico na parte esquerda. Faga click no gráfico a unha versión máis grande.

Impacto da de Milán Área C dende o principio ata 2015

O Área C, deseñado para reducir o tráfico, alcanzou o seu obxectivo, o que supuxo unha redución de entradas 41000 ao día no área C e tamén permitiu que a Administración Municipal reinvestise en mobilidade sostible. Máis de € 13 millóns, netos dos custos de execución do servizo (gastos correntes € 7,100,000), foron destinados á expansión de subterráneos, tranvías e autobuses e a posta en marcha da segunda fase da participación en bicicletas en Milán (BikeMi).

€ 10 millóns foron usados ​​para mellorar o transporte público. As liñas de superficie 15 poderían sobrealimentarse en toda a cidade, incluíndo tranvías e autobuses. As viaxes aumentáronse a máis de 250 as viaxes por día, ea frecuencia de todos os subterráneos (a 32 por día), estendíase durante a hora punta (estendida a 10 am en vez de 9am). Ademais, utilizáronse máis € 3 millóns para BikeMi, e había 3300 en circulación en 2012.

Ademais, entre 2012 e 2015: case € 4 millóns foron utilizados para o aparcadoiro de intercambio en Comasina, 3 millóns de euros para as zonas 30 kph e ata € 20 millóns para construír e remodelar carrís de ciclismo e rutas de ciclismo.

Desde o seu inicio a 2012 o Área C subiu a máis de € 20,300,000. Dos pagos, 48% foi pagado por permisos de papel e máquinas de pago e visualización, 30.4% por Telepass, 12.5% por Pin activado en www.areac.it, Para 8.5% de ativações de Rid (posible ata setembro 2012) e 0.6% en ATMs.

O anterior Ecopass melloradas concentracións de calidade do aire por:
- PM10 media anual 4%, excede 13%
• A Ecopass redución das emisións de tráfico (así como fluxo de tráfico)
- PM10 19%, NONx 11%, CO2 9%
• Durante área C operación 7: 30-19: emisións de tráfico 30 reducidas por
- PM10 18%, NONx 10%, CO2 22%
Debido a que os réximes de Milán tamén son unha carga de conxestión, tamén reducen a cantidade de vehículos que viaxan á cidade, a diferenza da maioría dos outros LEZ, que non modifican o número de vehículos que entran na zona. Isto significa que tamén reducen as emisións de CO2, que outras LEZ xeralmente non.
Antes do Ecopass, O 35th O día do ano tamén foi o 35th día da PM10 excedencia en Milán. Tras o Ecopass isto foi forzado ata o final de febreiro - vexa o gráfico a continuación.
Gráfico coas melloras do Milan Ecopass nas excedencias de PM10
O impacto en varios días superando a PM10 Valor límite de 50μg / m3 na área de Ecopass pódese ver no seguinte gráfico (azul con Ecopass, vermello / vermello sen Ecopass).
Impacto de Milan Ecopass na UE PM10 Valores de límite
O impacto no PM10 As concentracións promedio anuais no aire da área de Ecopoas pódense ver no seguinte gráfico (azul con Ecopass, vermello / vermello sen Ecopass).
Impacto de Milan Ecopass no promedio anual PM10
O impacto sobre as emisións anuais de óxidos de nitróxeno (NOx) pódese ver no gráfico seguinte (azul con Ecopass, gris sen Ecopass).
Impacto de Milan Ecopass sobre emisións de NOx
Cobro de congestión de Estocolmo
Estocolmo introduciu por primeira vez unha carga de conxestión de proba, que se determinou para ser exitoso. Despois do xuízo, a cidade tiña un referendo sobre se a carga de conxestión debería ser permanente. O referendo elixiu por unha carga de conxestión.
O impacto da carga de conxestión permanente en Estocolmo atopouse para ser:
En 2008 a redución de tráfico no cordón de impostos foi 18%, en comparación con 2005, antes da introdución da carga de conxestión ou a súa proba.
A carga levou a un rápido aumento da cantidade de vehículos alternativos exentos de combustible nas áreas de Estocolmo. A proporción de viaxes realizados por vehículos alternativos aumentou de 3% durante a proba a 13% en 2008.

As estimacións son que as emisións de CO2 dos vehículos de motor na cidade interior caeu entre 14% e 18% como consecuencia da carga / imposto de conxestión.

O sitio web de Estocolmo con avaliacións de impacto pódese atopar aquí, En inglés, ou outras valoracións aquí en sueco.

Gotemburgo

Gotemburgo (Medio millón de habitantes en Suecia) introduciu unha taxa de conxestión en 2013, e reduciu o tráfico nuns 12% durante a semana do día, cando a carga está no lugar.

Impacto Gotemburgo estrada de imposto municipal de peaxe de conxestión

Diagrama: o volume de semana de tráfico (6 estou a 6: 30 pm) na Gotemburgo zona de tarificación de antes e despois de tarifação do conxestionamento. (Transportation Research Parte A)

Pasaxeiros tamén atoparon os seus tempos de viaxe reducidos:

Gotemburgo cidade de conxestión veces encargado asinante do curso reducida

Diagrama: redución do tempo de viaxe desde a posta en marcha de conxestión durante as horas de punta da mañá de luns a venres en Gotemburgo. (Transportation Research Parte A)

Atopa máis información sobre redución de tráfico de Gotemburgo a web citylab, Ou desde a artigo científico)

Asine a nosa newsletter
Portal desenvolvido co apoio do