Galician
English
Albanian
Arabic
Basque
Bulgarian
Catalan
Croatian
Czech
Danish
Dutch
Estonian
Finnish
French
Galician
German
Greek
Hungarian
Icelandic
Irish
Italian
Latvian
Lithuanian
Maltese
Norwegian
Polish
Portuguese
Romanian
Slovak
Slovenian
Spanish
Swedish
Turkish
Ukrainian
WelshOs impactos da carga viaria urbana foron analizados por unha maior proporción de esquemas que por outros tipos de esquemas. Isto é quizais porque o peaje na estrada adoita ser unha medida máis controvertida. A continuación amósanse os resultados para varias cidades.
Os impactos das seguintes cidades pódense atopar a continuación.
Londres
Milan
Estocolmo
Gotemburgo
O réxime de peaxe da estrada de Londres foi moi efectivo. Antes da introdución do Central London Congestion Charge houbo unha importante conxestión de tráfico no centro de Londres. Máis da metade do tempo que pasaron os vehículos no centro de Londres durante o día, os vehículos detivéronse ou viaxaban menos de 10km / h. Esta é a mesma velocidade que nos tempos de cabalo e carro!
Os que precisaban conducir na zona para entregar mercancías tiñan dificultade para acceder á zona e requirían máis ou máis vehículos e condutores que os que fan agora. Esta conxestión foi moi cara para aqueles que necesitan conducir no centro de Londres.
Por exemplo, os impactos do Esquema de conxestión central de Londres inclúen:
- A conxestión reducida en 30% eo volume de tráfico reducido en 15%.
- A proporción de tempo que os condutores pasan estacionarios ou se desprazan lentamente en filas reducidas ata un terzo. Isto significa que os tempos de viaxe non só son máis curtos, senón tamén máis fiables e previsibles, especialmente para autobuses.
- O tráfico que entrou na zona foi reducido en 18%, o tráfico circulando pola zona reduciuse nun 15%.
- O uso de autobuses aumentou en 38%, con máis 23% de transporte público proporcionado, debido a que hai máis espazo nas estradas.
- As enquisas de Londoners 'on-street' suxiren que se recoñecen efectos beneficiosos sobre a calidade ambiental
- A redución do tráfico e a súa operación máis suave reduciron as emisións de tráfico de óxidos de nitróxeno (NOx) e materia de partículas (PM10) por 12% na zona. O impacto na anel virou menos de máis / menos 2%
- CO2 as emisións foron reducidas por 19%, o combustible 20%
- O tráfico na estrada que rodea a área de carga (onde o tráfico non se carga) mostrou pequenas reducións de conxestión, o que supón unha mellor xestión operativa, a pesar dos fluxos de tráfico lixeiramente máis elevados provocados polo sistema de cobro.
- Non se identificou ningún impacto negativo significativo nos negocios e na economía.
O impacto pode verse de forma gráfica a continuación.
Os impactos da Área C foron
- Redución do tráfico entrante de algo máis do 30%
- Durante as horas de funcionamento da área C, o aumento da velocidade comercial do transporte público na zona é do 5.7% para os autobuses e do 4.7% para os tranvías.
- Non hai evidencia da deterioración da velocidade do transporte público fóra da zona
- Impacto sobre as emisións de calidade do aire:
- PM10 escape -19%;
- PM10 total -18%;
- NH3, Amoníaco -31%;
- NOx Óxidos de nitróxeno -10%;
- CO2 Dióxido de carbono -22%
- Dentro da área C en comparación coa área externa os seguintes resultados:
- Concentracións de Black Carbon (BC) de -28% a -43%;
- Contido de BC no PM10 (razón BC / PM10) de -16% a -46%;
- Contido de BC no PM2.5 (razón BC / PM2.5) de -22% a -46%.
- Dentro da área C en comparación coa área externa os seguintes resultados:
- Concentracións de Black Carbon (BC) de -28% a -43%;
- Contido de BC no PM10 (razón BC / PM10) de -16% a -46%;
- Contido de BC no PM2.5 (razón BC / PM2.5) de -22% a -46%.
Os datos do tráfico na zona C de 2015 se pode ver no gráfico publicado por Milan Autoridade Cidade. Os meses do ano son mostrados na lenda de fondo, o tráfico na parte esquerda. Faga click no gráfico a unha versión máis grande.
O Área C, deseñado para reducir o tráfico, alcanzou o seu obxectivo, o que supuxo unha redución de entradas 41000 ao día no área C e tamén permitiu que a Administración Municipal reinvestise en mobilidade sostible. Máis de € 13 millóns, netos dos custos de execución do servizo (gastos correntes € 7,100,000), foron destinados á expansión de subterráneos, tranvías e autobuses e a posta en marcha da segunda fase da participación en bicicletas en Milán (BikeMi).
€ 10 millóns foron usados para mellorar o transporte público. As liñas de superficie 15 poderían sobrealimentarse en toda a cidade, incluíndo tranvías e autobuses. As viaxes aumentáronse a máis de 250 as viaxes por día, ea frecuencia de todos os subterráneos (a 32 por día), estendíase durante a hora punta (estendida a 10 am en vez de 9am). Ademais, utilizáronse máis € 3 millóns para BikeMi, e había 3300 en circulación en 2012.
Ademais, entre 2012 e 2015: case € 4 millóns foron utilizados para o aparcadoiro de intercambio en Comasina, 3 millóns de euros para as zonas 30 kph e ata € 20 millóns para construír e remodelar carrís de ciclismo e rutas de ciclismo.
Desde o seu inicio a 2012 o Área C subiu a máis de € 20,300,000. Dos pagos, 48% foi pagado por permisos de papel e máquinas de pago e visualización, 30.4% por Telepass, 12.5% por Pin activado en www.areac.it, Para 8.5% de ativações de Rid (posible ata setembro 2012) e 0.6% en ATMs.
As estimacións son que as emisións de CO2 dos vehículos de motor na cidade interior caeu entre 14% e 18% como consecuencia da carga / imposto de conxestión.
Gotemburgo (Medio millón de habitantes en Suecia) introduciu unha taxa de conxestión en 2013, e reduciu o tráfico nuns 12% durante a semana do día, cando a carga está no lugar.
Diagrama: o volume de semana de tráfico (6 estou a 6: 30 pm) na Gotemburgo zona de tarificación de antes e despois de tarifação do conxestionamento. (Transportation Research Parte A)
Pasaxeiros tamén atoparon os seus tempos de viaxe reducidos:
Diagrama: redución do tempo de viaxe desde a posta en marcha de conxestión durante as horas de punta da mañá de luns a venres en Gotemburgo. (Transportation Research Parte A)
Atopa máis información sobre redución de tráfico de Gotemburgo a web citylab, Ou desde a artigo científico)
