Regulamentos de Acceso urbana sexan aplicados polas cidades para mellorar a cidade ou a cidade de algunha maneira. Non cada réxime foi avaliado de forma cuantitativa, a valoración de Dublín, Atenas e prohibicións de tráfico camión alemáns se dan a continuación.

 

Dublin 
prohibición de tráfico camión alemán 
Atenas
Cravejado cargos pneumático de estrada en Noruega

 

Dublin

Dublin introduciu unha estratexia de xestión de vehículos pesados ​​sobre a apertura dun túnel portuario (Dublin Port Tunnel, DPT) en febreiro de 2007. Prohíbe máis de 5 vehículos de eixo durante as 07.00-19.00, sete días á semana desde un cordón designado. zona e ofrece un réxime de permisos limitado para vehículos de máis de 5 eixes que necesitan cargar / descargar dentro da zona do centro da cidade. Hai unha cantidade reducida para a peaxe Eastlink para os vehículos afectados.

O esquema é ben descrito Sitio web da cidade de DublínE eles teñen manuais e outra axuda para operadores de vehículos para completar os formularios.

Os obxectivos do réxime foron:

• maximizar o uso do e minimizando o uso das rúas da cidade por vehículos pesados ​​de mercadorías que viaxan de / para o porto de Dublín,
• para minimizar os conflitos entre os requisitos de entrega e de servizo das empresas e as necesidades de todos os outros usuarios da estrada.
• xestionar, por un período limitado, o pequeno número de HGVs "sobre altura", que non poden empregar a DPT nas rúas da cidade e
• xestión de vehículos pesados ​​de mercadorías desviadas en condicións parciais ou totais de peche DPT.

A estratexia de Xestión de camións foi revisada en 2009 e provocou reducións dramáticas dos vehículos de eixo 5 + dentro da zona do centro da cidade entre 88-96%. Isto reflíctese no feito de que a maioría dos vehículos con eixes 3,582 5 + usaban o túnel por día en 2009. O número de permisos que agora emite o Concello de Dublín, tanto de carga como descarga e de Tránsito, agora está en orde de 90 por día para a área de cordón.

Ao eliminar vehículos 5 + eixe do centro da cidade a Estratexia de Xestión HGV ten:

• mellorou a vida cotiá das persoas que viven e traballan no centro da cidade, reducindo os niveis de ruído e contaminación.

• fixo as rúas máis seguras para peatones, ciclistas e outros usuarios de estradas vulnerables. De acordo co reconto de cordóns da canle 2008 (Nov 07- Nov 08) houbo un aumento de 8% no número de ciclistas que cruzan o cordón do canal no pico da mañá e as recentes figuras de College Green mostran un 30% máis de ciclistas.

• fixo posible a reasignación dunha estrada valiosa para o transporte público, un exemplo diso é o Bus Lane ao longo do North Quays en Arran Quay.

O cambio nas estradas foi dramático co número de vehículos pesados ​​agora en East Wall Road, onde o descenso foi de 97.5% durante as horas de cerco e 97% sobre horas 24. Os números agora empregando esta estrada por mes 2009 son agora menos que o número de camións que utilizaron-la por día en 2006.

Máis detalles están dispoñibles a partir Dublin citys páxina HGV

 

prohibición de tráfico camión alemán

Un número de cidades alemás aplicar prohibicións de tráfico de vehículos pesados, tales como Bonn or Frankfurt, Para reducir as emisións e tráfico na cidade, dos camións que non precisan de entrar na cidade. A Axencia de Medio Ambiente alemán (UBA) Publicou un informe en inglés estimar o impacto destas medidas, e todas as outras medidas para reducir as emisións utilizados en Alemaña. O potencial de redución depende fortemente da proporción de vehículos pesados ​​no fluxo de tráfico, así como a forma na que a medida é aplicada e os tipos de conformidade. potencial máximo de redución de emisións se dan como 20% para NOx, 10% para NO₂, 10% para PM₁₀ e 7% para tisne negra. Calculado a diferentes cidades para diferentes datas e conformidades potenciais de redución teóricas varía de 1.2% para 16.7%

 

Atenas

Atenas executou un esquema de odd-even desde 1982, co obxectivo de reducir a conxestión. Agora ten os aspectos LEZ engadidos: o esquema impar non ten que ser obedecido por ningún vehículo máis limpo.

O impacto do esquema está ben exposto nesta cita dun estudo de 2001: "As expectativas iniciais do goberno, en canto á eficacia do esquema, cumpríronse principalmente. A implantación do cordón da cidade foi satisfactoria ao comezo. O tráfico controlouse moito máis eficientemente que antes e as medicións de contaminación atmosférica mostraron emisións significativamente máis baixas. Non obstante, a eficiencia da nova política pronto se vería prexudicada por mor dos motores que intentaron superar as restricións por varios métodos. O aumento significativo da propiedade de dobre coche, o uso inducido do coche nos días permitidos, as exencións (licenzas especiais para xornalistas, funcionarios do Estado), algunhas infraccións e o aumento do uso de taxis (compartidos non oficialmente) e motocicletas son algúns feitos e desenvolvementos do pasado. quince anos, e crese que supón unha grave redución da eficacia do círculo interno ". O número de dous fogares de automóbiles tamén aumentou en moitos países europeos desde os anos oitenta, cando os fogares de dous automóbiles eran máis raros. En Atenas, no 1980 a propiedade do coche varía de 2001 turismos por fogar na zona central, ata 0.61 turismos / fogar nos suburbios máis ricos do nordeste.

 

Cravejado cargos pneumático de estrada en Noruega

pneumáticos con cravos son utilizados por algúns operadores de vehículos nalgúns países do norte. Nalgunhas circunstancias poden dar unha mellor tracción, con todo, o desenvolvemento de mellores pneumáticos ea limpeza de neve en zonas urbanas tornalos menos relevante hoxe. O problema cos pneumáticos con cravos é que prexudicar a superficie da estrada. Isto significa que non só a estrada ten que ser máis substituídos regularmente, pero este é o tipo de letra de unha cantidade significativa do PM prexudicial₁₀ emisións nalgúns países escandinavos. De aí medidas están a ser aplicadas para reducir o seu uso.

En moitos países están prohibidos os pneumáticos con cravos. A taxa norueguesa de pneumáticos con cravos permite o uso de pneumáticos con cravos, pero desaconsella o seu uso nas cidades.

O esquema foi un éxito en diminuír a proporción de pneumáticos con cravos por 30-40%. En Oslo e Bergen, onde o réxime está en vigor, hai un uso 15% dos pneumáticos con cravos. En Estocolmo (onde o uso está prohibido nunha única rúa) o uso é 50-70%.